Recharge sans fil : bientôt plus besoin de brancher sa voiture électrique sur sa place de parking

Le principe ressemble à celui du chargeur sans fil d’un smartphone, en beaucoup plus puissant. Une plaque émettrice, posée sur la place de parking, génère un champ magnétique contrôlé. Ce champ traverse l’espace entre le sol et le dessous du véhicule, puis alimente une bobine réceptrice fixée sous la caisse. L’énergie captée sert ensuite à recharger la batterie.

Le dispositif comporte quatre éléments : un boîtier raccordé au réseau électrique (souvent triphasé pour atteindre 11 kW), la plaque au sol, le récepteur sous la voiture et un système de communication qui détecte le véhicule, vérifie son alignement, puis démarre ou coupe la charge. Chez Porsche, des capteurs interrompent aussi le transfert si un objet métallique ou un être vivant se trouve à proximité.

On distingue deux familles de systèmes. La recharge statique, celle des places de parking, alimente le véhicule à l’arrêt. La recharge dynamique, testée par Electreon sur route, l’alimente pendant qu’il roule. Cet article se concentre sur la première, la plus proche d’un usage quotidien pour les particuliers comme pour les entreprises.

L’annonce la plus récente vient d’Israël. Electreon, connu pour ses routes qui rechargent les véhicules en roulant, a présenté Lite DOT à l’IAA Transportation de Hanovre, du 14 au 20 septembre 2026. C’est sa première solution pensée pour une simple place de stationnement.

Le système associe une plaque posée au-dessus du sol, un boîtier fixé au mur ou sur un poteau et l’application Electreon Flow. Il délivre jusqu’à 11 kW et fonctionne en intérieur comme en extérieur, de −30 à +50 °C. La plaque n’étant pas enterrée, Electreon assure qu’aucune tranchée ni gros chantier n’est nécessaire, mais le boîtier doit être raccordé à une alimentation triphasée.

Les premières cibles sont les flottes de voitures et d’utilitaires légers, qui reviennent chaque jour au même emplacement. Les particuliers et, à terme, les véhicules autonomes sont aussi visés. Electreon annonce un rendement de 90 % dans certaines conditions.

Pour situer l’entreprise : sur un tronçon de l’autoroute A10, sa technologie de charge en roulant a été testée avec un camion, un utilitaire, une voiture et un autocar, avec environ 200 kW de puissance moyenne et des pointes au-delà de 300 kW, selon electrive.

Porsche est le premier constructeur à proposer une recharge sans fil de 11 kW sur une voiture électrique de série, en option sur le Cayenne Electric. La plaque mesure 117 × 78 cm pour 6 cm d’épaisseur et pèse environ 50 kg. Étanche, elle s’installe dans un garage ou en extérieur et se raccorde directement au réseau, sans wallbox ni boîtier de commande supplémentaire.

Le SUV se guide vers la bonne position grâce à une vue dédiée de l’assistance au stationnement. La charge démarre quand la voiture est au-dessus de la plaque et le frein de stationnement serré. Le suivi se fait dans l’application My Porsche, et la recharge programmée avec préconditionnement reste possible. Le rendement peut atteindre 90 %, et la suspension pneumatique aide à réduire la distance entre la plaque et le récepteur, selon Caradisiac.

Ce confort a un prix. D’après Caradisiac, l’ensemble comprend la préparation à la recharge (228 €), le récepteur sous le véhicule (1 860 €) et la plaque au sol (6 120 €), soit 8 208 € au total, wallbox non nécessaire. Porsche indique une disponibilité au plus tôt au second semestre 2026, et rappelle qu’environ 75 % des recharges de ses modèles électriques ont lieu à domicile.

Fondée en 2021, la start-up française Up&Charge propose une borne composée d’un module au sol et d’un récepteur fixé sous le véhicule. La charge démarre dès que la voiture est stationnée sur l’emplacement équipé et se pilote depuis une application mobile.

Deux pilotes ont servi de vitrine. À Saint-Quentin-en-Yvelines, une Renault Mégane E-Tech partagée par une quinzaine d’agents est équipée depuis janvier 2025. À la gendarmerie d’Esbly, en Seine-et-Marne, une trentaine de gendarmes ont utilisé pendant six mois une Peugeot 3008 hybride rechargeable. Auto Infos évoque aussi des déploiements chez Orange et Dalkia, et une compatibilité annoncée avec la plupart des Renault électriques et hybrides rechargeables.

Côté budget, la start-up indiquait mi-2025 qu’il fallait compter 4 500 € pour le système au sol et 500 € pour le récepteur, pose comprise, en espérant une baisse avec l’industrialisation. Elle prépare aussi une borne pour les ménages, annoncée trois fois moins chère, et évoque des partenariats avec des constructeurs en 2026. Ces chiffres viennent de l’entreprise : ils restent à confirmer à plus grande échelle.

Si tant d’acteurs s’y intéressent, c’est que l’induction supprime le geste le plus répétitif de la vie d’un propriétaire de VE.

Un récepteur sous la voiture. Aucune voiture ne peut profiter d’une plaque sans récepteur compatible, fourni par Electreon, par un équipementier ou proposé en option comme chez Porsche. Un coût élevé : environ 5 000 € pour une installation Up&Charge, 8 208 € pour l’option Porsche.

Un rendement un peu inférieur. Avec environ 90 % annoncé, la perte est plus importante qu’avec un câble, selon Automobile Propre. À titre d’illustration, avec un rendement de 95 % pour le câble et un kWh à 0,20 € (deux hypothèses), recharger 40 kWh consomme environ 2,3 kWh de plus en sans fil, soit à peine 0,47 € par recharge. Un positionnement précis : il faut se garer juste au-dessus de la plaque, d’où les aides au stationnement.

Enfin, 11 kW correspond à une recharge lente. Pour une batterie de 60 kWh, passer de 20 à 100 % prend environ 5 heures : idéal pour une nuit ou une journée de travail, pas pour un trajet de vacances, où les bornes rapides restent indispensables.

Pour que n’importe quelle voiture puisse un jour se garer sur n’importe quelle plaque, il faut un langage commun. C’est le rôle de la norme SAE J2954, qui définit trois niveaux de puissance (3,7, 7,7 et 11 kW) et des exigences d’interopérabilité, de sécurité, de compatibilité électromagnétique et de performance minimale.

Elle prévoit aussi une méthode d’alignement, le système DIPS, qui utilise un champ magnétique de faible intensité émis par la plaque pour guider le positionnement du véhicule. Dans ce cadre, SAE annonce des rendements pouvant atteindre 93 %. Dans un premier temps, la norme prévoit que les véhicules compatibles avec la recharge sans fil puissent aussi se recharger avec un câble : l’induction s’ajoute à la prise plutôt qu’elle ne la remplace. D’après une analyse publiée cette semaine, la diffusion dépendra de la convergence autour de cette norme, du coût d’un récepteur sur chaque véhicule neuf et de la prise en charge des infrastructures au sol.

Voici où en sont les principaux projets en septembre 2026 :

1. 1
   Porsche Cayenne Electric — en option. Premier modèle de série proposé avec une plaque de 11 kW, disponible au plus tôt au second semestre 2026.
2. 2
   Flottes publiques et privées en France — en cours. Up&Charge poursuit ses déploiements et son industrialisation.
3. 3
   Electreon Lite DOT — annoncé. Présenté à Hanovre, sans prix, sans date et sans client annoncé.
4. 4
   Constructeurs généralistes — à suivre. Aucun partenaire de série côté Electreon ; Up&Charge évoque des partenariats en 2026.

Trois signaux sont à surveiller dans les prochains mois : l’annonce du prix et de la date de commercialisation de Lite DOT, l’arrivée d’un second constructeur proposant l’option, et la baisse du coût du récepteur.

Non. La solution la plus simple reste la wallbox ou la prise renforcée à domicile, complétée par les bornes publiques. La recharge sans fil est une option de confort, pas un prérequis.

Si vous vendez votre VE, ce type d’équipement reste trop rare pour peser sur sa valeur avant longtemps. Ce qui compte bien davantage pour un acheteur, c’est l’état de santé de la batterie (SOH), quelle que soit la façon de la recharger.