Vers une taxe pour les voitures électrique en 2027 ?
Taxe sur les voitures électriques en France : ce que l’on sait, et comment font nos voisins
Malus au poids voté puis abrogé, taxe kilométrique en débat, exonérations qui tombent une à une chez nos voisins européens : voici l’état complet des lieux sur la fiscalité qui attend les véhicules électriques, avec toutes les sources et les comparaisons internationales.
Dernière mise à jour : 12 août 2026
La voiture électrique a longtemps été la grande gagnante de la fiscalité automobile française : exonération de malus CO2, exonération de malus au poids, exonération de la taxe sur les véhicules de société, carte grise allégée. Ce régime de faveur touche pourtant à ses limites budgétaires. En creux se dessine une question de plus en plus concrète pour les 2 millions d’automobilistes français déjà passés à l’électrique, et pour tous ceux qui envisagent de le faire : une nouvelle taxe est-elle vraiment sur les rails, et si oui, laquelle ?
Sommaire
- Pourquoi une nouvelle taxe est envisagée
- Le malus au poids : voté en 2025, abrogé en 2026
- La taxe kilométrique : la piste privilégiée pour l’après-2026
- Les taxes qui existent déjà en France, région par région
- Comparatif international : Royaume-Uni, Norvège, Pays-Bas, Belgique, Allemagne
- Tableau comparatif
- Ce que cela change pour les acheteurs de VE
- Questions fréquentes
💰 Pourquoi une nouvelle taxe est envisagée
Le point de départ de toute la réflexion fiscale sur les véhicules électriques tient en une équation simple : chaque voiture thermique remplacée par une voiture électrique prive l’État d’une recette perçue à chaque passage à la pompe. Cette recette porte un nom, la TICPE — la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques —, prélevée sur chaque litre d’essence ou de gazole vendu en France.
Sur les quelque 30 milliards d’euros collectés chaque année, plus de la moitié revient directement au budget de l’État, le reste étant fléché vers les collectivités territoriales et l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. Une question écrite adressée au ministère de l’Économie rappelle que la TICPE a rapporté 33 milliards d’euros en 2022, dont 18,4 milliards directement perçus par l’État. Or, à mesure que le parc automobile s’électrifie, les volumes de carburant vendus reculent mécaniquement : -2,6 % en 2023, -0,4 % de plus en 2024. Avec l’interdiction programmée de la vente de véhicules thermiques neufs dans l’Union européenne à partir de 2035, cette ressource est vouée à s’éteindre presque totalement à moyen terme.
C’est ce trou budgétaire annoncé, et non une hostilité de principe envers l’électromobilité, qui pousse Bercy et plusieurs parlementaires à réfléchir à un nouveau mode de taxation des véhicules zéro émission. La question n’est plus vraiment « faut-il taxer les VE ? » mais « selon quel mécanisme, et à partir de quand ? ».
⚖️ Le malus au poids : voté en 2025, abrogé en 2026
La mesure la plus concrète et la plus commentée de ces derniers mois concernait le malus au poids, officiellement la taxe sur la masse en ordre de marche. Payé une seule fois à l’immatriculation, ce malus cible depuis 2022 les véhicules thermiques les plus lourds. Les voitures 100 % électriques en étaient jusqu’ici totalement exclues, quel que soit leur poids.
- Loi de finances 2025Le législateur vote l’entrée des véhicules électriques dans le champ du malus au poids à compter du 1er juillet 2026, avec un abattement de 600 kg pour compenser le poids des batteries — un seuil qui aurait concerné environ 27 % des véhicules électriques neufs vendus en France selon les données de l’Agence européenne de l’environnement citées dans les débats parlementaires.
- Automne 2025Lors de l’examen du projet de loi de finances (PLF) 2026, la mesure suscite une forte opposition de la filière automobile — PFA, CCFA, Renault, Stellantis —, qui redoute un coup de frein aux ventes de VE dans un marché encore fragile.
- Fin janvier 2026Un amendement de suppression de l’article concerné est adopté en commission, avant que le Premier ministre n’engage la responsabilité du gouvernement via l’article 49.3 de la Constitution.
- 2 février 2026L’Assemblée nationale adopte définitivement le budget 2026 sans malus au poids sur les véhicules électriques : ils restent totalement exonérés pour toute l’année 2026, sans condition de masse ni de score environnemental.
Ce recul n’est présenté par personne comme définitif. Plusieurs parlementaires ont déjà annoncé vouloir remettre le sujet sur la table lors de la préparation du budget 2027, ce qui laisse planer une incertitude durable sur le sort fiscal des VE les plus lourds, en particulier les grands SUV électriques non assemblés en Europe — une distinction qui n’est sans doute pas anodine, la quasi-totalité des véhicules électriques français ou assemblés en France pesant sous les seuils envisagés.
🛣️ La taxe kilométrique : la piste privilégiée pour l’après-2026
Si le malus au poids a été écarté pour 2026, une autre idée gagne du terrain dans le débat public français : la redevance kilométrique, c’est-à-dire une taxe assise non plus sur le poids ou les émissions du véhicule, mais sur le nombre de kilomètres réellement parcourus dans l’année.
L’objectif affiché est de rétablir une équité fiscale entre motorisations : un conducteur thermique contribue à l’entretien du réseau routier à chaque plein via la TICPE, alors qu’un conducteur électrique utilise les mêmes infrastructures sans y contribuer par une taxe équivalente. Plusieurs voix plaident pour l’instauration rapide d’un tel dispositif, notamment le journaliste économique François Lenglet sur RTL, qui évoque une hypothèse de redevance de l’ordre de 2 centimes par kilomètre.
Ce montant resterait, à ce stade, nettement inférieur à ce qu’un automobiliste thermique verse aujourd’hui via les taxes sur les carburants. Le précédent régional alsacien, qui applique dès 2027 une redevance kilométrique de 15 centimes par kilomètre aux poids lourds de plus de 3,5 tonnes, est régulièrement cité par les experts comme un modèle susceptible d’inspirer, à terme, un dispositif national étendu aux véhicules légers électriques.
Deux modes de collecte techniques sont évoqués pour un futur dispositif français : un relevé effectué lors du contrôle technique bisannuel, ou un système de boîtiers connectés, sur le modèle de ce que proposent déjà certains assureurs comme Allianz ou la MAAF dans le cadre de contrats d’assurance au kilomètre. Une franchise pourrait aussi épargner les véhicules les plus légers ou les petits rouleurs parcourant moins de 5 000 km par an, afin de limiter l’impact sur les ménages modestes.
Pour l’instant, aucun projet de loi n’a formellement inscrit cette taxe au kilomètre à l’agenda français. Le sujet reste au stade de la réflexion politique et des rapports d’experts, mais l’exemple britannique, détaillé plus bas, montre qu’un tel dispositif peut passer du débat théorique à la loi votée en l’espace de quelques années à peine.
📍 Les taxes qui existent déjà en France, région par région
Avant même l’hypothèse d’une taxe nationale nouvelle, un premier mouvement de normalisation fiscale est déjà à l’œuvre en France, au niveau régional. La carte grise (certificat d’immatriculation) reste une compétence des conseils régionaux, et plusieurs d’entre eux ont déjà réduit ou supprimé l’exonération dont bénéficiaient les véhicules électriques. Selon les régions, l’exonération totale du prix du cheval fiscal a été abaissée à 50 %, voire supprimée, la région Île-de-France ayant par exemple restreint son dispositif. Seules quelques régions, comme les Hauts-de-France, maintenaient encore une gratuité complète courant 2026.
À cela s’ajoute la Taxe sur les Véhicules de Société (TVS), qui reste nulle pour les flottes 100 % électriques d’entreprise en 2026, mais dont le montant symbolique appliqué aux véhicules électriques est passé de 100 € à 130 € par an dans le cadre du budget 2026, un signal que la trajectoire d’exonération totale n’est plus garantie indéfiniment.
🌍 Comparatif international : ce que font déjà nos voisins
La France n’est pas isolée dans cette réflexion. Plusieurs pays européens, souvent plus avancés qu’elle dans l’électrification de leur parc automobile, ont déjà mis fin à tout ou partie des exonérations dont bénéficiaient les véhicules électriques, ou ont voté des dispositifs kilométriques comparables à ceux évoqués en France.
🇬🇧 Royaume-Uni : la voie la plus aboutie d’Europe
Le Royaume-Uni a supprimé dès avril 2025 l’exonération de la Vehicle Excise Duty (VED, la taxe de circulation annuelle britannique) dont bénéficiaient les véhicules zéro émission. Il va plus loin : à partir du 1er avril 2028, une nouvelle taxe kilométrique baptisée Electric Vehicle Excise Duty (eVED) s’ajoutera à la VED classique, à hauteur de 3 pence par mile pour les véhicules 100 % électriques et 1,5 penny par mile pour les hybrides rechargeables. Pour un conducteur parcourant environ 13 000 km (8 000 miles) par an, la facture eVED est estimée à environ 240 livres, soit près de 280 €. Le paiement se fera via une déclaration de kilométrage au moment du renouvellement de la VED, vérifiée lors du contrôle technique annuel (MOT) — sans recours au GPS ni à un boîtier connecté, une garantie de confidentialité que le gouvernement britannique met en avant. Selon le Trésor britannique (HM Treasury), l’eVED doit rapporter 1,1 milliard de livres dès 2028-2029, puis 1,9 milliard en 2030-2031, contre 24,4 milliards de livres de recettes carburant aujourd’hui en déclin structurel vers environ 12 milliards d’ici les années 2030.
Source : GOV.UK — Electric Vehicle Excise Duty (eVED) et House of Commons Library
🇳🇴 Norvège : la fin d’un modèle ultra-généreux
Pionnière absolue de l’électromobilité, avec près de 90 % de voitures neuves 100 % électriques vendues en 2024, la Norvège a progressivement rogné ses avantages fiscaux à mesure que le marché mûrissait. Depuis 2023, une taxe d’achat basée sur le poids du véhicule s’applique aux voitures électriques comme aux thermiques, et l’exonération de TVA (25 %), en vigueur depuis 2001, est désormais plafonnée aux véhicules vendus sous 500 000 couronnes norvégiennes, soit environ 42 000 €. Concrètement, une grosse électrique premium de plus de deux tonnes peut aujourd’hui générer plusieurs milliers d’euros de taxe à l’immatriculation, quand un petit modèle léger reste taxé de façon quasi symbolique.
🇳🇱 Pays-Bas : deux exonérations supprimées en 2026
Aux Pays-Bas, les véhicules électriques neufs perdent en 2026 leur exonération de BPM, la taxe d’achat, désormais calculée selon le poids du véhicule, ainsi que leur exonération de MRB, la taxe de circulation annuelle — après un taux réduit transitoire de 25 % appliqué en 2025. Les propriétaires de VE néerlandais basculent donc, en l’espace d’une seule année, d’une fiscalité quasi nulle à une fiscalité largement alignée sur celle des véhicules thermiques.
🇧🇪 Belgique : la Flandre met fin à 14 ans d’exonération
En Région flamande, les voitures 100 % électriques bénéficiaient depuis 2012 d’une exonération totale de taxe de mise en circulation (TMC) et de taxe de circulation annuelle (TCA). Ce régime a pris fin le 1er janvier 2026 : les nouveaux véhicules électriques immatriculés en Flandre doivent désormais s’acquitter d’un forfait d’environ 61,50 € à l’immatriculation, puis d’une taxe annuelle basée sur la puissance fiscale minimale. Les véhicules déjà immatriculés avant cette date conservent leur exonération acquise. En Wallonie et à Bruxelles, la taxe de circulation reste plafonnée à un tarif réduit, autour de 100 € par an.
Source : VRT NWS
🇩🇪 Allemagne : une exonération de circulation encore maintenue, mais bornée dans le temps
En Allemagne, les véhicules électriques immatriculés bénéficient d’une exonération de la Kfz-Steuer, la taxe de circulation annuelle, jusqu’au 31 décembre 2030 au plus tard pour les véhicules déjà en circulation, un dispositif régulièrement prolongé par le législateur allemand mais dont l’échéance reste fixée dans le temps plutôt qu’illimitée, contrairement à ce qui prévalait pendant longtemps en France.
Tableau comparatif
Où en est chaque pays sur la fiscalité des véhicules 100 % électriques, à l’été 2026 ?
| Pays | Mesure phare | Entrée en vigueur | Montant indicatif |
|---|---|---|---|
| France | Malus au poids abrogé · taxe au km à l’étude | 2026 (exo. maintenue) · débat 2027+ | ≈300 €/an si redevance km adoptée |
| Royaume-Uni | VED classique + eVED au kilomètre | Avril 2025 · avril 2028 | ≈280 €/an (eVED, 13 000 km) |
| Norvège | Taxe d’achat au poids + TVA plafonnée | Depuis 2023 | Jusqu’à ≈20 000 € pour un gros SUV |
| Pays-Bas | Fin exonération BPM + MRB | 2026 | Alignée sur le thermique |
| Belgique (Flandre) | Fin exonération taxe de circulation | Janvier 2026 | ≈61,50 € + taxe annuelle |
| Allemagne | Exonération Kfz-Steuer bornée | Jusqu’en 2030 max. | 0 € jusqu’à échéance |
Le point commun de tous ces dispositifs : aucun ne revient sur les aides à l’achat ni sur les avantages liés à l’usage quotidien — recharge, stationnement, accès aux zones à faibles émissions. Ils visent tous le même objectif budgétaire, celui de faire progressivement contribuer les véhicules électriques à l’entretien des infrastructures routières, à mesure que leur part de marché grandit et que les recettes carburant s’effondrent structurellement.
🔎 Ce que cela change concrètement pour les acheteurs de VE
À court terme, la situation reste favorable en France : aucune nouvelle taxe n’est entrée en vigueur en 2026 pour les véhicules 100 % électriques, malus au poids compris. Les avantages qui subsistent sont réels : exonération totale de malus écologique, exonération quasi totale de la taxe sur les véhicules de société pour les flottes d’entreprise, et une fiscalité de la carte grise encore allégée dans la plupart des régions.
À moyen terme, la trajectoire est en revanche moins certaine. Le sujet du malus au poids reviendra vraisemblablement dans les débats du budget 2027, et une forme de taxe kilométrique n’est plus une hypothèse d’école, compte tenu du précédent britannique désormais gravé dans la loi. Pour un acheteur qui hésite entre neuf et occasion, ce climat d’incertitude fiscale plaide en faveur d’un raisonnement pragmatique : un véhicule électrique d’occasion, déjà immatriculé, échappe par définition à toute évolution future du malus à l’achat applicable aux nouvelles immatriculations, et son coût d’entrée reste nettement inférieur au neuf.
C’est précisément la logique qui sous-tend le développement du marché de la seconde main électrique en France, porté par les premières générations de Zoé, e-208, MG4 ou encore Model 3, dont les prix ont fortement baissé ces deux dernières années. Retrouvez notre guide complet pour bien acheter une voiture électrique d’occasion en 2026-2027 pour aller plus loin sur ce sujet.
💬 Questions fréquentes
Les voitures électriques sont-elles taxées en France en 2026 ?
Non, pas au titre du malus écologique. Les véhicules 100 % électriques restent totalement exonérés de malus CO2 et de malus au poids pour toute l’année 2026, quel que soit leur poids ou leur score environnemental. La mesure qui devait les soumettre au malus au poids à partir du 1er juillet 2026 a été supprimée avant son entrée en vigueur.
Une taxe au kilomètre va-t-elle être créée en France ?
Aucun texte de loi n’a été voté à ce jour. L’idée est activement débattue, portée notamment par la nécessité de compenser la baisse des recettes de la TICPE, et s’appuie sur des précédents comme la redevance kilométrique alsacienne pour les poids lourds ou l’eVED britannique. Elle n’a toutefois pas encore de calendrier officiel en France.
Le sujet du malus au poids est-il définitivement clos ?
Non. Sa suppression pour 2026 est présentée par plusieurs observateurs comme un report plutôt qu’un abandon définitif. Le débat pourrait revenir lors de l’examen du budget 2027.
Quel pays européen taxe le plus lourdement les véhicules électriques aujourd’hui ?
À ce jour, la Norvège applique la fiscalité la plus significative sur les gros modèles électriques via sa taxe d’achat basée sur le poids, tandis que le Royaume-Uni est le pays qui a le plus formellement engagé une bascule structurelle vers une taxation kilométrique généralisée, avec l’eVED prévue pour 2028.
Une voiture électrique d’occasion est-elle concernée par ces futures taxes ?
Les dispositifs évoqués (malus au poids, taxe au kilomètre) ciblent en priorité l’achat neuf ou l’usage courant. Un véhicule déjà immatriculé n’est en principe pas exposé rétroactivement à un malus à l’achat non applicable au moment de sa première mise en circulation, ce qui en fait une option pour sécuriser son budget face aux incertitudes fiscales à venir.
🔌 Sécuriser son budget : miser sur l’électrique d’occasion
Face à ces incertitudes fiscales sur le neuf, de plus en plus d’acheteurs se tournent vers l’électrique d’occasion, dont le prix d’achat échappe aux évolutions futures du malus. JeVendsMonVE.fr est une plateforme d’annonces 100 % dédiée aux véhicules électriques, entièrement gratuite pour les particuliers comme pour les professionnels. Filtrez par autonomie, kilométrage, région ou état de la batterie (SOH) pour trouver le bon modèle au bon prix.
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